Cette compétition rassemble tous les véhicules de plus de 25 ans pour une série d’épreuves sur glace. Plus d’infos ici.
Pour vous donner une idée de ce que peux donner cet événement, voici – via Etienne Musslin – la vidéo tournée par une équipe (en 2CV naturellement) :
Contrairement à ce que je pensais ici, la 2CV AZAM 425cm3 doit être équipée d’un carburateur 28 ICB ou 28 CBI. Ce dernier est muni d’un frein de ralenti et est tout indiqué pour les 2CV à embrayage centrifuge (même s’il peut convenir pour un embrayage classique). J’ai découvert cette information en lisant « Je répare ma 2CV volume 1« , dont j’ai déjà évoqué le petit frère.
Le 26 CBI ne donnait pas vraiment satisfaction le ralenti était intenable sans starter (8 à 10mm !) engendrant ainsi une consommation excessive de carburant. Cela peut s’expliquer facilement : il était sous dimensionné. Autre conséquence : la conduite n’était plus aussi souple qu’avant, notamment lors des reprises en 2nde au dessus de 20-25km/h.
Une perte de puissance motrice, aussi inexplicable que soudaine (le samedi matin en allant au boulot, c’est le deuxième effet kiss-cool, ça fait toujours plaisir) a forcé à envisager le changement.
Fort heureusement, un 28 CBI neuf d’origine trainant derrière les casseroles de la cuisine (!), la permutation a été effectuée. Voici quelques images du démontage/remontage :
Avant remontage, le carburateur a été réglé comme indiqué dans le livre cité plus haut (opération A 142-0) :
– Richesse (vis sur ressort en bas, côté tige d’accélérateur) vissée au maximum (sans forcer !) puis desserrer de 2 tours ¼;
– Levier de ralenti (au dessus de la cuve) en butée et papillon complètement fermé, la vis de ralenti (vis sur ressort sur le levier relié au papillon) est desserrée au maximum puis amenée en butée sur le levier de ralenti (toujours en butée lui aussi) et enfin serrée de 2 tours ½.
Le réglage est satisfaisant pour démarrer le moteur (froid) et le ralenti tient bon (avec le témoin de batterie rouge écarlate). Normalement le réglage s’affine moteur chaud mais le but ici est de savoir si le changement de carburateur permet de retrouver la pêche nécessaire à monter la rampe du parking, ce qui n’est malheureusement pas le cas.
Autre piste envisagée : la mise à l’air libre du réservoir. Pour tester, il suffit de lancer le moteur sans que le bouchon du réservoir soit à son poste. Là encore, aucun changement dans le comportement de la voiture.
Restent donc les pistes suivantes à étudier :
– bon état des bougies (et de leur câbles) ;
– réglage correct de l’allumage ;
– réglage des culbuteurs;
– serrage des culasses ; (en espérant qu’on arrivera pas jusque là…)
– état de l’embrayage (qui a moins de 2 000km à l’heure où j’écris…)
EDIT : UNE BOUGIE ÉTAIT DÉFECTUEUSE. ENCRASSÉE AU NIVEAU DE SON ÉLECTRODE, ELLE NE DONNAIT PLUS AUCUNE ÉTINCELLE. UNE FOIS DÉCRASSÉE ET L’ÉCARTEMENT DE L’ÉLECTRODE VÉRIFIÉ (0,6MM), LA BOUGIE DONNAIT À NOUVEAU UNE ÉTINCELLE. UNE FOIS QU’ELLE A ÉTÉ REMONTÉE, LE MOTEUR S’EST DE NOUVEAU MIS À RONRONNER ET À DONNER TOUTE SA « PUISSANCE »…
… plus ou moins réussie.
Depuis longtemps, je songeais à changer de sens d’ouverture de capote. Même si les sangles d’une ouverture extérieure donne un côté indéniablement rétro-charmant, ce système n’est pas des plus optimal : d’une part, il oblige à sortir de la voiture pour capoter/décapoter, ce qui peut être dangereux (imaginez un capotage d’urgence à cause d’une averse en bord de route…) D’autre part, il use prématurément la capote au niveau desdites sangles. Sans compter qu’au bout d’un moment, les sangles… lâchent. Ce qui est mon cas. Obligation d’utiliser un gros tournevis plat pour pouvoir décapoter.
Avec beaucoup de retard, Huguette vous souhaite une excellente année 2014 !
(Image © Thierry Dubois & Jean-Luc Delvaux – Editions Paquet 2012)
Huguette lit et vous recommande les BD des aventures de Jacques Gipar !
Après avoir changé mes cylindres de roues et maitre cylindre (ainsi que les flexibles qui vont bien), j’ai pu parcourir une petite centaine de kilomètres jusqu’à ce que… la pédale de frein devient tellement molle que, même à fond, plus rien ne réponde que le frein à main.
Grosse frayeur : la pente pour sortir du garage a beau ne faire que 10m, elle est tout de même à 12% et l’on est obligé de sortir en marche arrière…
Inspection faite, il s’avère qu’un des cylindres de roue est défectueux et fuie tant qu’il peut. Mon liquide de frein s’est donc dispersé sur les 100 km parcourus. Frayeur rétrospective.
Heureusement, un garagiste aimable, rapide et efficace (garage du Revest pour ne pas le nommer) s’occupe de moi en ce moment.
Pour procéder au diagnostic, il a fallu remettre du liquide de frein (DOT4 vu mon grand âge). En procédant roue par roue, il a ensuite fallu ouvrir la purge située au niveau des tambour. Pendant que j’actionnais la pédale du frein, le garagiste surveillait la sortie du liquide et, dès son apparition, fermait la purge. Nous avons commencé par l’avant, pour plus de facilité, rien à signaler. C’est en faisant le tour de la voiture que le problème s’est vu : la roue arrière gauche baignait dans une flaque assez impressionnante dont l’origine semblait provenir de l’intérieur du tambour et non de l’extérieur. Une purge mal fermée ou un flexible mal raccordé étaient donc deux causes à oublier.
Il ne reste plus qu’à voir si la garantie de la pièce peut jouer, pour l’échanger ou, dans le pire des cas, à en recommander une. L’avantage d’être à Toulon c’est que Cassis n’est pas loin. Une heure de route vaut toujours mieux que 10 jours de livraison…
Ensuite, remontage, complément du niveau de liquide, purge roue par roue et roulez jeunesse !
Les balades d'Huguette 