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Le birotor Wankel par Citroën

Quelques explications sur ce moteur mal aimé de l’automobile malgré ses avantages certains (et à cause d’inconvénients bien réels).

Voici une petite vidéo d’époque de la communication Citroën à propos du moteur Wankel : ce moteur génère une rotation sans mouvement de translation via un système de bielle/manivelle. Il est ainsi plus simple à assembler et à entretenir, engendre moins de vibrations (donc de bruit), ne possède aucun temps mort et est moins encombrant. La suite en image :

En bonus, une vidéo sur le prototype M35 :

C’est ce projet qui donnera naissance à la fameuse Citroën GS Birotor par la suite.

Et voilà de quoi avoir un aperçu du son que produit un tel type de moteur :

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Carburateur… la suite

Contrairement à ce que je pensais ici, la 2CV AZAM 425cm3 doit être équipée d’un carburateur 28 ICB ou 28 CBI. Ce dernier est muni d’un frein de ralenti et est tout indiqué pour les 2CV à embrayage centrifuge (même s’il peut convenir pour un embrayage classique). J’ai découvert cette information en lisant « Je répare ma 2CV volume 1« , dont j’ai déjà évoqué le petit frère.

Le 26 CBI ne donnait pas vraiment satisfaction le ralenti était intenable sans starter (8 à 10mm !) engendrant ainsi une consommation excessive de carburant. Cela peut s’expliquer facilement : il était sous dimensionné. Autre conséquence : la conduite n’était plus aussi souple qu’avant, notamment lors des reprises en 2nde au dessus de 20-25km/h.

Une perte de puissance motrice, aussi inexplicable que soudaine (le samedi matin en allant au boulot, c’est le deuxième effet kiss-cool, ça fait toujours plaisir) a forcé à envisager le changement.

Fort heureusement, un 28 CBI neuf d’origine trainant derrière les casseroles de la cuisine (!), la permutation a été effectuée. Voici quelques images du démontage/remontage :

Avant remontage, le carburateur a été réglé comme indiqué dans le livre cité plus haut (opération A 142-0) :

– Richesse (vis sur ressort en bas, côté tige d’accélérateur) vissée au maximum (sans forcer !) puis desserrer de 2 tours ¼;

– Levier de ralenti (au dessus de la cuve) en butée et papillon complètement fermé, la vis de ralenti (vis sur ressort sur le levier relié au papillon) est desserrée au maximum puis amenée en butée sur le levier de ralenti (toujours en butée lui aussi) et enfin serrée de 2 tours ½.

Le réglage est satisfaisant pour démarrer le moteur (froid) et le ralenti tient bon (avec le témoin de batterie rouge écarlate). Normalement le réglage s’affine moteur chaud mais le but ici est de savoir si le changement de carburateur permet de retrouver la pêche nécessaire à monter la rampe du parking, ce qui n’est malheureusement pas le cas.

Autre piste envisagée : la mise à l’air libre du réservoir. Pour tester, il suffit de lancer le moteur sans que le bouchon du réservoir soit à son poste. Là encore, aucun changement dans le comportement de la voiture.

Restent donc les pistes suivantes à étudier :
– bon état des bougies (et de leur câbles) ;
– réglage correct de l’allumage ;
– réglage des culbuteurs;
– serrage des culasses ; (en espérant qu’on arrivera pas jusque là…)
– état de l’embrayage (qui a moins de 2 000km à l’heure où j’écris…)

 

EDIT : UNE BOUGIE ÉTAIT DÉFECTUEUSE. ENCRASSÉE AU NIVEAU DE SON ÉLECTRODE, ELLE NE DONNAIT PLUS AUCUNE ÉTINCELLE. UNE FOIS DÉCRASSÉE ET L’ÉCARTEMENT DE L’ÉLECTRODE VÉRIFIÉ (0,6MM), LA BOUGIE DONNAIT À NOUVEAU UNE ÉTINCELLE. UNE FOIS QU’ELLE A ÉTÉ REMONTÉE, LE MOTEUR S’EST DE NOUVEAU MIS À RONRONNER ET À DONNER TOUTE SA « PUISSANCE »…

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Sortie de garage et retour à la case départ

Aujourd’hui, je suis enfin sortie du garage où j’étais prise en charge depuis octobre dernier. Tout semblait bien aller : carburation impeccable malgré un carburateur trop petit*, temps frais et pas trop couvert, un garage couvert qui m’attendait à Versailles… et puis paf : la guigne ! Au sortir d’une côte, alors que mon chauffeur accélérait après avoir rétrogradé, un bruit sourd et régulier, synchrone avec les tours moteurs se fait entendre.

Verdict : volant moteur desserré. Un très léger jeu mais qui est extrêmement dangereux. Prévenu, le garagiste est venu sur place et a même cru, au premier abord, à un embiellage foudroyé (petite frayeur !)

Cela étant dit, les 20 petits kilomètres parcourus ce matin furent fort agréables. On a même eu le temps de tourner une brève vidéo où je m’époumone joyeusement.

Je suis donc de nouveau au garage où, après avoir déposé mon moteur, il faudra vérifier la rectitude du volant, le changer au besoin et le refixer correctement. Affaire à suivre.

*Le carbu installé est un 26 CBI, acheté suite à un conseil erroné, d’où la difficulté pour le régler. Cependant, le 425 tourne parfaitement et démarre au quart de tour, à froid, sans starter. La documentation préconise cependant d’utiliser un 28 CBI (embrayage normal) ou un 28 BCI (embrayage centrifuge) sur des moteurs de cette cylindrée. Cela explique sans doute les 80km/h max « faiblards » d’aujourd’hui au lieu des 85-90mk/h pleinement assumés d’avant. Si un expert passe ici et possède l’explication, je suis preneur.

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Connaissez vous la 2CV Gillier-Pantone ?

Le système Pantone, qu’est-ce que c’est ?

Dans le principe, c’est assez simple : il s’agit d’une modification de l’alimentation d’un moteur en mélangeant de l’eau (oui, vous avez bien lu) à l’essence. L’eau est transformée en vapeur par les gaz d’échappement et réintroduite sous cette forme dans le circuit d’admission.

Pour vous faire une idée, vous pouvez regarder le dessin ci-dessous :

Circuit Pantone classique (c) JL Naudin

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Retrouvailles…

C’est avec elle que l’on ira me chercher un nouveau moteur cet après-midi :

Les Paupiettes sont une équipe qui fonctionne toujours !

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