Quelques explications sur ce moteur mal aimé de l’automobile malgré ses avantages certains (et à cause d’inconvénients bien réels).
Voici une petite vidéo d’époque de la communication Citroën à propos du moteur Wankel : ce moteur génère une rotation sans mouvement de translation via un système de bielle/manivelle. Il est ainsi plus simple à assembler et à entretenir, engendre moins de vibrations (donc de bruit), ne possède aucun temps mort et est moins encombrant. La suite en image :
En bonus, une vidéo sur le prototype M35 :
C’est ce projet qui donnera naissance à la fameuse Citroën GS Birotor par la suite.
Et voilà de quoi avoir un aperçu du son que produit un tel type de moteur :
Aujourd’hui, je suis enfin sortie du garage où j’étais prise en charge depuis octobre dernier. Tout semblait bien aller : carburation impeccable malgré un carburateur trop petit*, temps frais et pas trop couvert, un garage couvert qui m’attendait à Versailles… et puis paf : la guigne ! Au sortir d’une côte, alors que mon chauffeur accélérait après avoir rétrogradé, un bruit sourd et régulier, synchrone avec les tours moteurs se fait entendre.
Verdict : volant moteur desserré. Un très léger jeu mais qui est extrêmement dangereux. Prévenu, le garagiste est venu sur place et a même cru, au premier abord, à un embiellage foudroyé (petite frayeur !)
Cela étant dit, les 20 petits kilomètres parcourus ce matin furent fort agréables. On a même eu le temps de tourner une brève vidéo où je m’époumone joyeusement.
Je suis donc de nouveau au garage où, après avoir déposé mon moteur, il faudra vérifier la rectitude du volant, le changer au besoin et le refixer correctement. Affaire à suivre.
*Le carbu installé est un 26 CBI, acheté suite à un conseil erroné, d’où la difficulté pour le régler. Cependant, le 425 tourne parfaitement et démarre au quart de tour, à froid, sans starter. La documentation préconise cependant d’utiliser un 28 CBI (embrayage normal) ou un 28 BCI (embrayage centrifuge) sur des moteurs de cette cylindrée. Cela explique sans doute les 80km/h max « faiblards » d’aujourd’hui au lieu des 85-90mk/h pleinement assumés d’avant. Si un expert passe ici et possède l’explication, je suis preneur.
Je vous en ai parlé ici et je vais sans doute me répéter mais tant pis.
Le carburateur d’Huguette paraissait mort, la voiture ne tournait pas rond du tout. Souvenez-vous, c’était ici.
Après avoir éliminé les causes potentielles (culbuteurs mal réglés, allumage, régulateur…) par déduction (grâce à l’aide des experts du net habituels et du Garage Pierre), c’est le carburateur qui avait été inculpé.
Après avoir acheté un carburateur neuf (cf. article précédent), j’ai procédé hier à son remontage, que je vous présente ici en quelques mots et images.
Un cadre sympathique pour bricoler
Le coupable…
… qui n’en est pas vraiment un. C’est au démontage que je me suis rendu compte que je tourne depuis 5 ans avec un carburateur Solex 28 C, destiné aux voitures à embrayage centrifuge et donc équipé d’un frein de ralenti (bien visible sur la photo : il s’agit du petit cylindre derrière la cuve et qui sert de support de pivot à la languette d’accélérateur)
Le coupable
Comment se fait-il que l’ancien moteur tournait parfaitement avec celui-ci et pas le nouveau ? Mystère. J’en viens à me demander s’il est réellement mort au final…
Après dépose, on tombe sur le joint papier (neuf au moment du remontage du moteur) :
Le joint papier
Le petit nouveau
C’est en mettant les deux carburateurs côte à côte que je me suis aperçu de la particularité du 28 CBI. Particularités que j’ai pu identifier grâce au magazine 2CV Xpert.
La différence saute aux yeux :
Carburateur Solex 26 CBI : on note l’absence de frein de ralenti
C’est au remontage que je me suis également aperçu que j’avais oublié de racheter une « poire » en caoutchouc. La mienne est fendue (ce qui est bien visible dans le coin supérieur gauche de la photo ci-dessus)
Avant le remontage, je n’ai pas oublié en revanche de serrer à fond (mais sans forcer !) la vis de richesse puis de la dévisser d’un tour et demi.
Commande de starter en place et arrivée d’essence raccordée
Comme j’avais du ramener la voiture du parking jusque chez moi, j’ai effectué le changement alors que le moteur était encore chaud (12km en région parisienne => 1h de route…)
Une fois le filtre à air remonté, le moteur démarre au quart de tour et ronronne comme un chat heureux. Et il n’y a pas que lui qui l’est ! Quel plaisir d’entendre à nouveau le doux chant d’Huguette en bonne santé. Reste à régler le carbu, demi tour par demi tour sur la vis de richesse. Le réglage du ralenti se fait tout seul. Au final : 3/4 de tour à la richesse et 1 tour et demi au ralenti et ça semble bien stable. A vérifier à l’usage…
Tiens… Et si je regardais ce que donne le starter : je tire, c’est ok : le moteur monte dans les tours. Je pousse : le moteur redescend un peu mais, bien qu’arrivé en bout de course, le starter ne semble plus faire effet…
Ma qué ?
Je tourne comme un lion en cage, envisage même d’oublier le starter – quitte à en ch… un max les jours de grand froid. Mais allons ! Ce n’est pas sérieux. Porte et capot ouverts, je reste debout, la tête dans le compartiment moteur et actionne la tirette et hop ! Le coupable me saute aux yeux. LA coupable serait plus juste. J’ai bêtement et simplement oublié de fixer la gaîne sur le carburateur. Hop, hop. 2 coups clés et le tour est joué :
Cable et gaîne de la commande de starter
Nouveau test : cette fois, tout fonctionne. La voiture continue à faire un bruit d’enfer à la moindre sollicitation de l’accélérateur. La cause est simple, le collier qui raccorde la pipe d’admission/échappement au pot primaire ne tient plus que par une vis. On est presque en échappement libre… De quoi donner un air de Porsche à la dedeuche !
Le moteur tourne donc enfin. Jugez plutôt :
Comme j’étais en veine, j’en ai profité pour bricoler Oscar. Suite à une chute, le rétroviseur s’était cassé et je m’étais aperçu il y a peu qu’une vis de béquille manquait à l’appel. Quelques tours de clés et le tour est joué :
Les puristes me reprocheront de ne pas avoir mis un rétro d’origine. Certes. Cependant, il pièce était en rupture chez mon fournisseur habituel (VSX-71) alors je leur ai pris celui-ci. Il faut profiter des beaux jours tant qu’il est encore temps. Et puis avec une glace de cette taille, il sera enfin possible de voir ce qui se trame dans le dos du pilote !
Il ne reste plus qu’à aller faire passer le contrôle technique à la voiture !
En attendant de rentrer à Paris à la fin des vacances, je me plonge dans’ils lecture de la récente acquisition : une série de 2CV Xpert et le volume 1 de « Je repars ma 2CV ».
Si vous projetez de vous lancer dans des travaux sur le carburateur de votre voiture, je vous conseille vivement la lecture du 2CV Xpert numéro 5. Tout y est dévoilé sur le fonctionnement du poumon de nos chères anciennes chevronnées.
Vous pouvez vous procurer l’ensemble de ces saines lectures auprès des éditions Citropolis (pub gratuite).
Les balades d'Huguette 