Peugeot 103 fuyarde…

Une fois n’est pas coutume, je vais parler d’autre chose que de 2CV. En l’occurrence de Peugeot et pas de n’importe quelle Peugeot puisqu’il s’agit d’une mobylette.

En effet, au fond du garage dormait une 103 SV (pour « suspendue » et « variateur »). Datée par Peugeot de 1982, elle n’avait pas roulé (ni démarré) depuis… 1984. Achetée en 2014, elle avait accepté de démarrer avec un peu de mélange*, quelques (nombreux) coups de pédales avec et sans starter, une bonne suée et quelques doutes sur l’allumage. Depuis, le manque de temps avait fait qu’elle était retombée dans sa léthargie.

Qu’à cela ne tienne, les vacances sont là et avec elles, le défi de réveiller la « meule » de son long sommeil. En appliquant la recette précédente, il fut assez facile de relancer le moulin (et d’enfumer au passage tout le garage…) Il n’en fallait pas plus pour que toute la petite famille s’essaye à la manipulation de la bête. Y compris Madame et le futur « numéro 3 ».

Bref. Ce moment d’extase passé, une petite « course » en ville renvoya bien vite la réalité à la face du pilote : un démarrage réussi n’est pas synonyme de fonctionnement sans faille. Impossible de dépasser le 40km/h et surtout, à l’arrêt, une filet d’essence qui coule par le réservoir.

Pourquoi l’essence sort elle par le pot d’échappement ? Réponse : parce que le pointeau est HS. L’explication en vidéo ci-dessous**

Pourquoi la 103 n’est elle pas capable d’atteindre les 50km/h, même sur du plat et sans vent ? Réponse : parce que le carburateur est bien sale et les joints probablement morts.

D’une pierre, deux coups, démontage, nettoyage et remplacement des éléments trop vieux (flotteur/pointeau, joint de cuve, joint de boîte à air et joint de pipe). Le nettoyage se fait à l’essence et au pinceau. Les trous sont soufflés (pompe à vélo) pour évacuer toute la crasse possible. L’idéal aurait été de passer chaque pièce au bac à ultra sons mais ce dernier est réservé pour le nettoyage des bagues de madame…

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Le résultat final est sans appel : la mobylette a retrouvé un second souffle et taquine gentiment les limitations de vitesses…

*Dosage recommandé par l’étiquette « Esso MIX » sur le réservoir : 4%.

** Merci de votre indulgence pour la qualité de la réalisation…

Publicité

Carburateur… la suite

Contrairement à ce que je pensais ici, la 2CV AZAM 425cm3 doit être équipée d’un carburateur 28 ICB ou 28 CBI. Ce dernier est muni d’un frein de ralenti et est tout indiqué pour les 2CV à embrayage centrifuge (même s’il peut convenir pour un embrayage classique). J’ai découvert cette information en lisant « Je répare ma 2CV volume 1« , dont j’ai déjà évoqué le petit frère.

Le 26 CBI ne donnait pas vraiment satisfaction le ralenti était intenable sans starter (8 à 10mm !) engendrant ainsi une consommation excessive de carburant. Cela peut s’expliquer facilement : il était sous dimensionné. Autre conséquence : la conduite n’était plus aussi souple qu’avant, notamment lors des reprises en 2nde au dessus de 20-25km/h.

Une perte de puissance motrice, aussi inexplicable que soudaine (le samedi matin en allant au boulot, c’est le deuxième effet kiss-cool, ça fait toujours plaisir) a forcé à envisager le changement.

Fort heureusement, un 28 CBI neuf d’origine trainant derrière les casseroles de la cuisine (!), la permutation a été effectuée. Voici quelques images du démontage/remontage :

Le filtre à air est propre donc innocent

Le coupable présumé – vue tige d’accélérateur

Le même – vue commande de starter

Des projections d’huile et d’essence sur le couvercle supérieur.

Le petit nouveau – vue commande de starter (on note le ressort de rappel)

Le même vu côté accélérateur

Le petit nouveau est monté

Le même vu de l’autre côté

28 CBI de fabrication espagnole

Avant remontage, le carburateur a été réglé comme indiqué dans le livre cité plus haut (opération A 142-0) :

– Richesse (vis sur ressort en bas, côté tige d’accélérateur) vissée au maximum (sans forcer !) puis desserrer de 2 tours ¼;

– Levier de ralenti (au dessus de la cuve) en butée et papillon complètement fermé, la vis de ralenti (vis sur ressort sur le levier relié au papillon) est desserrée au maximum puis amenée en butée sur le levier de ralenti (toujours en butée lui aussi) et enfin serrée de 2 tours ½.

Le réglage est satisfaisant pour démarrer le moteur (froid) et le ralenti tient bon (avec le témoin de batterie rouge écarlate). Normalement le réglage s’affine moteur chaud mais le but ici est de savoir si le changement de carburateur permet de retrouver la pêche nécessaire à monter la rampe du parking, ce qui n’est malheureusement pas le cas.

Autre piste envisagée : la mise à l’air libre du réservoir. Pour tester, il suffit de lancer le moteur sans que le bouchon du réservoir soit à son poste. Là encore, aucun changement dans le comportement de la voiture.

Restent donc les pistes suivantes à étudier :
– bon état des bougies (et de leur câbles) ;
– réglage correct de l’allumage ;
– réglage des culbuteurs;
– serrage des culasses ; (en espérant qu’on arrivera pas jusque là…)
– état de l’embrayage (qui a moins de 2 000km à l’heure où j’écris…)

 

EDIT : UNE BOUGIE ÉTAIT DÉFECTUEUSE. ENCRASSÉE AU NIVEAU DE SON ÉLECTRODE, ELLE NE DONNAIT PLUS AUCUNE ÉTINCELLE. UNE FOIS DÉCRASSÉE ET L’ÉCARTEMENT DE L’ÉLECTRODE VÉRIFIÉ (0,6MM), LA BOUGIE DONNAIT À NOUVEAU UNE ÉTINCELLE. UNE FOIS QU’ELLE A ÉTÉ REMONTÉE, LE MOTEUR S’EST DE NOUVEAU MIS À RONRONNER ET À DONNER TOUTE SA « PUISSANCE »…

Sortie de garage et retour à la case départ

Aujourd’hui, je suis enfin sortie du garage où j’étais prise en charge depuis octobre dernier. Tout semblait bien aller : carburation impeccable malgré un carburateur trop petit*, temps frais et pas trop couvert, un garage couvert qui m’attendait à Versailles… et puis paf : la guigne ! Au sortir d’une côte, alors que mon chauffeur accélérait après avoir rétrogradé, un bruit sourd et régulier, synchrone avec les tours moteurs se fait entendre.

Verdict : volant moteur desserré. Un très léger jeu mais qui est extrêmement dangereux. Prévenu, le garagiste est venu sur place et a même cru, au premier abord, à un embiellage foudroyé (petite frayeur !)

Cela étant dit, les 20 petits kilomètres parcourus ce matin furent fort agréables. On a même eu le temps de tourner une brève vidéo où je m’époumone joyeusement.

Je suis donc de nouveau au garage où, après avoir déposé mon moteur, il faudra vérifier la rectitude du volant, le changer au besoin et le refixer correctement. Affaire à suivre.

*Le carbu installé est un 26 CBI, acheté suite à un conseil erroné, d’où la difficulté pour le régler. Cependant, le 425 tourne parfaitement et démarre au quart de tour, à froid, sans starter. La documentation préconise cependant d’utiliser un 28 CBI (embrayage normal) ou un 28 BCI (embrayage centrifuge) sur des moteurs de cette cylindrée. Cela explique sans doute les 80km/h max « faiblards » d’aujourd’hui au lieu des 85-90mk/h pleinement assumés d’avant. Si un expert passe ici et possède l’explication, je suis preneur.

Installation et réglage du carburateur Solex 26 CBI

Je vous en ai parlé ici et je vais sans doute me répéter mais tant pis.

Le carburateur d’Huguette paraissait mort, la voiture ne tournait pas rond du tout. Souvenez-vous, c’était ici.

Après avoir éliminé les causes potentielles (culbuteurs mal réglés, allumage, régulateur…) par déduction (grâce à l’aide des experts du net habituels et du Garage Pierre), c’est le carburateur qui avait été inculpé.

Après avoir acheté un carburateur neuf (cf. article précédent), j’ai procédé hier à son remontage, que je vous présente ici en quelques mots et images.

Un cadre sympathique pour bricoler

Le coupable…

… qui n’en est pas vraiment un. C’est au démontage que je me suis rendu compte que je tourne depuis 5 ans avec un carburateur Solex 28 C, destiné aux voitures à embrayage centrifuge et donc équipé d’un frein de ralenti (bien visible sur la photo : il s’agit du petit cylindre derrière la cuve et qui sert de support de pivot à la languette d’accélérateur)

Le coupable

Comment se fait-il que l’ancien moteur tournait parfaitement avec celui-ci et pas le nouveau ? Mystère. J’en viens à me demander s’il est réellement mort au final…

Après dépose, on tombe sur le joint papier (neuf au moment du remontage du moteur) :

Le joint papier

Le petit nouveau

C’est en mettant les deux carburateurs côte à côte que je me suis aperçu de la particularité du 28 CBI. Particularités que j’ai pu identifier grâce au magazine 2CV Xpert.

La différence saute aux yeux :

Carburateur Solex 26 CBI : on note l’absence de frein de ralenti

C’est au remontage que je me suis également aperçu que j’avais oublié de racheter une « poire » en caoutchouc. La mienne est fendue (ce qui est bien visible dans le coin supérieur gauche de la photo ci-dessus)

Avant le remontage, je n’ai pas oublié en revanche de serrer à fond (mais sans forcer !) la vis de richesse puis de la dévisser d’un tour et demi.

Commande de starter en place et arrivée d’essence raccordée

Comme j’avais du ramener la voiture du parking jusque chez moi, j’ai effectué le changement alors que le moteur était encore chaud (12km en région parisienne => 1h de route…)

Une fois le filtre à air remonté, le moteur démarre au quart de tour et ronronne comme un chat heureux. Et il n’y a pas que lui qui l’est ! Quel plaisir d’entendre à nouveau le doux chant d’Huguette en bonne santé. Reste à régler le carbu, demi tour par demi tour sur la vis de richesse. Le réglage du ralenti se fait tout seul. Au final : 3/4 de tour à la richesse et 1 tour et demi au ralenti et ça semble bien stable. A vérifier à l’usage…

Tiens… Et si je regardais ce que donne le starter : je tire, c’est ok : le moteur monte dans les tours. Je pousse : le moteur redescend un peu mais, bien qu’arrivé en bout de course, le starter ne semble plus faire effet…

Ma qué ?

Je tourne comme un lion en cage, envisage même d’oublier le starter – quitte à en ch… un max les jours de grand froid. Mais allons ! Ce n’est pas sérieux. Porte et capot ouverts, je reste debout, la tête dans le compartiment moteur et actionne la tirette et hop ! Le coupable me saute aux yeux. LA coupable serait plus juste. J’ai bêtement et simplement oublié de fixer la gaîne sur le carburateur. Hop, hop. 2 coups clés et le tour est joué :

Cable et gaîne de la commande de starter

Nouveau test : cette fois, tout fonctionne. La voiture continue à faire un bruit d’enfer à la moindre sollicitation de l’accélérateur. La cause est simple, le collier qui raccorde la pipe d’admission/échappement au pot primaire ne tient plus que par une vis. On est presque en échappement libre… De quoi donner un air de Porsche à la dedeuche !

Le moteur tourne donc enfin. Jugez plutôt :

Comme j’étais en veine, j’en ai profité pour bricoler Oscar. Suite à une chute, le rétroviseur s’était cassé et je m’étais aperçu il y a peu qu’une vis de béquille manquait à l’appel. Quelques tours de clés et le tour est joué :

Les puristes me reprocheront de ne pas avoir mis un rétro d’origine. Certes. Cependant, il pièce était en rupture chez mon fournisseur habituel (VSX-71) alors je leur ai pris celui-ci. Il faut profiter des beaux jours tant qu’il est encore temps. Et puis avec une glace de cette taille, il sera enfin possible de voir ce qui se trame dans le dos du pilote !

Il ne reste plus qu’à aller faire passer le contrôle technique à la voiture !

En parlant de carbu

Je vous parlais récemment du carburateur acheté au 2CV Méhari Club de Cassis.

En attendant de rentrer à Paris à la fin des vacances, je me plonge dans’ils lecture de la récente acquisition : une série de 2CV Xpert et le volume 1 de « Je repars ma 2CV ».

Si vous projetez de vous lancer dans des travaux sur le carburateur de votre voiture, je vous conseille vivement la lecture du 2CV Xpert numéro 5. Tout y est dévoilé sur le fonctionnement du poumon de nos chères anciennes chevronnées.

Vous pouvez vous procurer l’ensemble de ces saines lectures auprès des éditions Citropolis (pub gratuite).