Changement d’allumage

Poussé par la curiosité, mon chauffeur a eu l’idée – plus ou moins saugrenue – d’installer un allumage électronique sur mon moteur. Ouh ! Bouh ! De l’électronique sur une 2CV ?! Sacrilège !

Oui. Et non.

Certes, la 2CV est une voiture conçue simplement pour répondre rapidement et de manière fiable aux besoins de ses utilisateurs. La maintenance facile fait partie du cahier des charges. Régler un allumage n’a rien de compliqué en soi, surtout si l’on a la bonne documentation. A défaut, les forums regorgent de turcs et astuces.

Oui mais, il arrive parfois aussi que le manque de temps, les délais de livraison des pièces nécessaires à la réfection de l’allumage (puisque c’est notre sujet aujourd’hui) immobilisent une voiture, parfois à un moment crucial dans une vie. L’arrivée d’un premier bébé par exemple… Dans ce cas, le choix d’un allumage électronique peut être une solution alternative simple et – a priori – fiable moyennant un investissement de départ relativement faible.

Dans notre cas, nous allons commenter le montage d’un allumage électronique 6V provenant du MCC. Au tarif club, il se vend aux alentours de 95€. La notice de montage est fournie mais cet article me sert à débusquer un piège qui peut mettre à mal un néophyte comme mon chauffeur en matière d’électricité.

Commençons donc par faire ce que nous dit la notice : démontage de la grille puis du ventilateur, débranchement et démontage du boitier d’allumage – également appelé « vis platinées » (le fil partant du condensateur doit être terminée par une prise mâle).

Il faut ensuite régler le boitier pour le type de moteur voulu (cas des allumage électronique 6V pour 2CV ancienne uniquement) en dévissant (à l’aide d’un tournevis plat et non d’une clé 6 pan creuse comme indiqué dans la notice) le bouchon situé dans la partie haute. Il faut alors choisir entre la position 1 et la position 2 (position 2 dans notre cas : moteur 425cc). Pour ma part, j’ai effectué le réglage à l’aide d’un tout petit foret n’ayant pas de tournevis adapté (suffisamment long et fin).

Le boitier est mis en place comme indiqué par la notice (penser à ne pas trop serrer les vis M7 pour le réglage). Le fil jaune et le fil noir sont équipés d’une cosse femelle afin d’aller se brancher respectivement sur le + bobine et sur le – bobine. Reste le fil rouge. Qu’en fait-on de se fil rouge ?

D’après la notice, il doit être branché sur le « + après contact ». Pour ceux qui, comme moi, ne sont pas familier du langage électrique, le « + après contact » est un fil qui ne reçoit de l’électricité que lorsque le contact est mis. En l’occurrence, il s’agit ici du fil du faisceau électrique branché sur le + bobine avant démontage du boitier des vis platinées. Ce fil est donc équipé d’une prise femelle.

Pour raccorder notre boitier électronique, il faut logiquement équiper le fil rouge d’une prise mâle et la brancher à la prise femelle citée dans le paragraphe ci-dessus.

Il ne reste plus qu’à caler le moteur au point d’allumage à l’aide de la pige (ou d’une mèche diamètre 6mm) comme indiqué dans la notice. N’oubliez pas de couper le contact tant que le moteur n’est pas calé au point d’allumage.

Une fois la position du boitier réglée, il ne reste plus qu’à serrer les vis de fixation, sans serrer outre mesure au risque de « foirer » les pas de vis.

Les photos de l’opération seront mises en ligne prochainement.

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2CV et DS argentines

Une fois de plus, 2CV Légende nous offre une magnifique photos de vieilles Citroën, en particulier de 2CV. Grâce à quelques commentateurs bien renseignés, voici l’explication de cette photo :

Capture d’écran 2014-01-23 à 20.39.20

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Ronde Hivernale Historique de Serre Chevalier

Cette compétition rassemble tous les véhicules de plus de 25 ans pour une série d’épreuves sur glace. Plus d’infos ici.

Pour vous donner une idée de ce que peux donner cet événement, voici – via Etienne Musslin –  la vidéo tournée par une équipe (en 2CV naturellement) :

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Porsche vs DS

Trouvée sur le réseau social tête de livre, je la trouve original (moins pour la Porsche que pour son dépanneur…) :

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Carburateur… la suite

Contrairement à ce que je pensais ici, la 2CV AZAM 425cm3 doit être équipée d’un carburateur 28 ICB ou 28 CBI. Ce dernier est muni d’un frein de ralenti et est tout indiqué pour les 2CV à embrayage centrifuge (même s’il peut convenir pour un embrayage classique). J’ai découvert cette information en lisant « Je répare ma 2CV volume 1« , dont j’ai déjà évoqué le petit frère.

Le 26 CBI ne donnait pas vraiment satisfaction le ralenti était intenable sans starter (8 à 10mm !) engendrant ainsi une consommation excessive de carburant. Cela peut s’expliquer facilement : il était sous dimensionné. Autre conséquence : la conduite n’était plus aussi souple qu’avant, notamment lors des reprises en 2nde au dessus de 20-25km/h.

Une perte de puissance motrice, aussi inexplicable que soudaine (le samedi matin en allant au boulot, c’est le deuxième effet kiss-cool, ça fait toujours plaisir) a forcé à envisager le changement.

Fort heureusement, un 28 CBI neuf d’origine trainant derrière les casseroles de la cuisine (!), la permutation a été effectuée. Voici quelques images du démontage/remontage :

Avant remontage, le carburateur a été réglé comme indiqué dans le livre cité plus haut (opération A 142-0) :

– Richesse (vis sur ressort en bas, côté tige d’accélérateur) vissée au maximum (sans forcer !) puis desserrer de 2 tours ¼;

– Levier de ralenti (au dessus de la cuve) en butée et papillon complètement fermé, la vis de ralenti (vis sur ressort sur le levier relié au papillon) est desserrée au maximum puis amenée en butée sur le levier de ralenti (toujours en butée lui aussi) et enfin serrée de 2 tours ½.

Le réglage est satisfaisant pour démarrer le moteur (froid) et le ralenti tient bon (avec le témoin de batterie rouge écarlate). Normalement le réglage s’affine moteur chaud mais le but ici est de savoir si le changement de carburateur permet de retrouver la pêche nécessaire à monter la rampe du parking, ce qui n’est malheureusement pas le cas.

Autre piste envisagée : la mise à l’air libre du réservoir. Pour tester, il suffit de lancer le moteur sans que le bouchon du réservoir soit à son poste. Là encore, aucun changement dans le comportement de la voiture.

Restent donc les pistes suivantes à étudier :
– bon état des bougies (et de leur câbles) ;
– réglage correct de l’allumage ;
– réglage des culbuteurs;
– serrage des culasses ; (en espérant qu’on arrivera pas jusque là…)
– état de l’embrayage (qui a moins de 2 000km à l’heure où j’écris…)

 

EDIT : UNE BOUGIE ÉTAIT DÉFECTUEUSE. ENCRASSÉE AU NIVEAU DE SON ÉLECTRODE, ELLE NE DONNAIT PLUS AUCUNE ÉTINCELLE. UNE FOIS DÉCRASSÉE ET L’ÉCARTEMENT DE L’ÉLECTRODE VÉRIFIÉ (0,6MM), LA BOUGIE DONNAIT À NOUVEAU UNE ÉTINCELLE. UNE FOIS QU’ELLE A ÉTÉ REMONTÉE, LE MOTEUR S’EST DE NOUVEAU MIS À RONRONNER ET À DONNER TOUTE SA « PUISSANCE »…

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