Ce week-end, j’ai aidé à installer un allumage électronique… dans une 4L. Sans vouloir faire d’infidélité à mes chevrons bien-aimés, j’étais curieux de savoir ce que pouvait donner cette opération sur un quatre cylindre. Sans compter qu’il s’agit de la 4L de « beau-papa » et qu’on n’en fait jamais trop pour rester le gendre préféré.
Bref, pour régler le point d’avance en statique, comme sur l’allumage électronique que j’ai installé sur Huguette, on utilise la LED incorporée. Sur mes conseils, le propriétaire de la 4L s’était équipé d’une lampe stroboscopique (du coup je suis jaloux) et nous avons même pu réaliser le réglage en dynamique. C’est idiot, je n’ai pas pensé à faire de vidéo.
Pour celles et ceux qui souhaiteraient réaliser cette opération (le calage en dynamique) sur nos bicylindres préférés, vous pouvez consulter le tutoriel suivant. Il y a même un schéma pour fabriquer soi-même sa lampe ! Génial !
ATTENTION : pensez à vérifier dans la documentation propre à votre véhicule si les valeurs d’avance à l’allumage sont bien les mêmes que celles données par le site cité ci-dessus !
Poussé par la curiosité, mon chauffeur a eu l’idée – plus ou moins saugrenue – d’installer un allumage électronique sur mon moteur. Ouh ! Bouh ! De l’électronique sur une 2CV ?! Sacrilège !
Oui. Et non.
Certes, la 2CV est une voiture conçue simplement pour répondre rapidement et de manière fiable aux besoins de ses utilisateurs. La maintenance facile fait partie du cahier des charges. Régler un allumage n’a rien de compliqué en soi, surtout si l’on a la bonne documentation. A défaut, les forums regorgent de turcs et astuces.
Oui mais, il arrive parfois aussi que le manque de temps, les délais de livraison des pièces nécessaires à la réfection de l’allumage (puisque c’est notre sujet aujourd’hui) immobilisent une voiture, parfois à un moment crucial dans une vie. L’arrivée d’un premier bébé par exemple… Dans ce cas, le choix d’un allumage électronique peut être une solution alternative simple et – a priori – fiable moyennant un investissement de départ relativement faible.
Dans notre cas, nous allons commenter le montage d’un allumage électronique 6V provenant du MCC. Au tarif club, il se vend aux alentours de 95€. La notice de montage est fournie mais cet article me sert à débusquer un piège qui peut mettre à mal un néophyte comme mon chauffeur en matière d’électricité.
Commençons donc par faire ce que nous dit la notice : démontage de la grille puis du ventilateur, débranchement et démontage du boitier d’allumage – également appelé « vis platinées » (le fil partant du condensateur doit être terminée par une prise mâle).
Il faut ensuite régler le boitier pour le type de moteur voulu (cas des allumage électronique 6V pour 2CV ancienne uniquement) en dévissant (à l’aide d’un tournevis plat et non d’une clé 6 pan creuse comme indiqué dans la notice) le bouchon situé dans la partie haute. Il faut alors choisir entre la position 1 et la position 2 (position 2 dans notre cas : moteur 425cc). Pour ma part, j’ai effectué le réglage à l’aide d’un tout petit foret n’ayant pas de tournevis adapté (suffisamment long et fin).
Le boitier est mis en place comme indiqué par la notice (penser à ne pas trop serrer les vis M7 pour le réglage). Le fil jaune et le fil noir sont équipés d’une cosse femelle afin d’aller se brancher respectivement sur le + bobine et sur le – bobine. Reste le fil rouge. Qu’en fait-on de se fil rouge ?
D’après la notice, il doit être branché sur le « + après contact ». Pour ceux qui, comme moi, ne sont pas familier du langage électrique, le « + après contact » est un fil qui ne reçoit de l’électricité que lorsque le contact est mis. En l’occurrence, il s’agit ici du fil du faisceau électrique branché sur le + bobine avant démontage du boitier des vis platinées. Ce fil est donc équipé d’une prise femelle.
Pour raccorder notre boitier électronique, il faut logiquement équiper le fil rouge d’une prise mâle et la brancher à la prise femelle citée dans le paragraphe ci-dessus.
Il ne reste plus qu’à caler le moteur au point d’allumage à l’aide de la pige (ou d’une mèche diamètre 6mm) comme indiqué dans la notice. N’oubliez pas de couper le contact tant que le moteur n’est pas calé au point d’allumage.
Une fois la position du boitier réglée, il ne reste plus qu’à serrer les vis de fixation, sans serrer outre mesure au risque de « foirer » les pas de vis.
Les photos de l’opération seront mises en ligne prochainement.
Contrairement à ce que je pensais ici, la 2CV AZAM 425cm3 doit être équipée d’un carburateur 28 ICB ou 28 CBI. Ce dernier est muni d’un frein de ralenti et est tout indiqué pour les 2CV à embrayage centrifuge (même s’il peut convenir pour un embrayage classique). J’ai découvert cette information en lisant « Je répare ma 2CV volume 1« , dont j’ai déjà évoqué le petit frère.
Le 26 CBI ne donnait pas vraiment satisfaction le ralenti était intenable sans starter (8 à 10mm !) engendrant ainsi une consommation excessive de carburant. Cela peut s’expliquer facilement : il était sous dimensionné. Autre conséquence : la conduite n’était plus aussi souple qu’avant, notamment lors des reprises en 2nde au dessus de 20-25km/h.
Une perte de puissance motrice, aussi inexplicable que soudaine (le samedi matin en allant au boulot, c’est le deuxième effet kiss-cool, ça fait toujours plaisir) a forcé à envisager le changement.
Fort heureusement, un 28 CBI neuf d’origine trainant derrière les casseroles de la cuisine (!), la permutation a été effectuée. Voici quelques images du démontage/remontage :
Le filtre à air est propre donc innocent
Le coupable présumé – vue tige d’accélérateur
Le même – vue commande de starter
Des projections d’huile et d’essence sur le couvercle supérieur.
Le petit nouveau – vue commande de starter (on note le ressort de rappel)
Le même vu côté accélérateur
Le petit nouveau est monté
Le même vu de l’autre côté
28 CBI de fabrication espagnole
Avant remontage, le carburateur a été réglé comme indiqué dans le livre cité plus haut (opération A 142-0) :
– Richesse (vis sur ressort en bas, côté tige d’accélérateur) vissée au maximum (sans forcer !) puis desserrer de 2 tours ¼;
– Levier de ralenti (au dessus de la cuve) en butée et papillon complètement fermé, la vis de ralenti (vis sur ressort sur le levier relié au papillon) est desserrée au maximum puis amenée en butée sur le levier de ralenti (toujours en butée lui aussi) et enfin serrée de 2 tours ½.
Le réglage est satisfaisant pour démarrer le moteur (froid) et le ralenti tient bon (avec le témoin de batterie rouge écarlate). Normalement le réglage s’affine moteur chaud mais le but ici est de savoir si le changement de carburateur permet de retrouver la pêche nécessaire à monter la rampe du parking, ce qui n’est malheureusement pas le cas.
Autre piste envisagée : la mise à l’air libre du réservoir. Pour tester, il suffit de lancer le moteur sans que le bouchon du réservoir soit à son poste. Là encore, aucun changement dans le comportement de la voiture.
Restent donc les pistes suivantes à étudier :
– bon état des bougies (et de leur câbles) ;
– réglage correct de l’allumage ; – réglage des culbuteurs;
– serrage des culasses ; (en espérant qu’on arrivera pas jusque là…) – état de l’embrayage (qui a moins de 2 000km à l’heure où j’écris…)
EDIT : UNE BOUGIE ÉTAIT DÉFECTUEUSE. ENCRASSÉE AU NIVEAU DE SON ÉLECTRODE, ELLE NE DONNAIT PLUS AUCUNE ÉTINCELLE. UNE FOIS DÉCRASSÉE ET L’ÉCARTEMENT DE L’ÉLECTRODE VÉRIFIÉ (0,6MM), LA BOUGIE DONNAIT À NOUVEAU UNE ÉTINCELLE. UNE FOIS QU’ELLE A ÉTÉ REMONTÉE, LE MOTEUR S’EST DE NOUVEAU MIS À RONRONNER ET À DONNER TOUTE SA « PUISSANCE »…
Je vous en ai parlé ici et je vais sans doute me répéter mais tant pis.
Le carburateur d’Huguette paraissait mort, la voiture ne tournait pas rond du tout. Souvenez-vous, c’était ici.
Après avoir éliminé les causes potentielles (culbuteurs mal réglés, allumage, régulateur…) par déduction (grâce à l’aide des experts du net habituels et du Garage Pierre), c’est le carburateur qui avait été inculpé.
Après avoir acheté un carburateur neuf (cf. article précédent), j’ai procédé hier à son remontage, que je vous présente ici en quelques mots et images.
Un cadre sympathique pour bricoler
Le coupable…
… qui n’en est pas vraiment un. C’est au démontage que je me suis rendu compte que je tourne depuis 5 ans avec un carburateur Solex 28 C, destiné aux voitures à embrayage centrifuge et donc équipé d’un frein de ralenti (bien visible sur la photo : il s’agit du petit cylindre derrière la cuve et qui sert de support de pivot à la languette d’accélérateur)
Le coupable
Comment se fait-il que l’ancien moteur tournait parfaitement avec celui-ci et pas le nouveau ? Mystère. J’en viens à me demander s’il est réellement mort au final…
Après dépose, on tombe sur le joint papier (neuf au moment du remontage du moteur) :
Le joint papier
Le petit nouveau
C’est en mettant les deux carburateurs côte à côte que je me suis aperçu de la particularité du 28 CBI. Particularités que j’ai pu identifier grâce au magazine 2CV Xpert.
La différence saute aux yeux :
Carburateur Solex 26 CBI : on note l’absence de frein de ralenti
C’est au remontage que je me suis également aperçu que j’avais oublié de racheter une « poire » en caoutchouc. La mienne est fendue (ce qui est bien visible dans le coin supérieur gauche de la photo ci-dessus)
Avant le remontage, je n’ai pas oublié en revanche de serrer à fond (mais sans forcer !) la vis de richesse puis de la dévisser d’un tour et demi.
Commande de starter en place et arrivée d’essence raccordée
Comme j’avais du ramener la voiture du parking jusque chez moi, j’ai effectué le changement alors que le moteur était encore chaud (12km en région parisienne => 1h de route…)
Une fois le filtre à air remonté, le moteur démarre au quart de tour et ronronne comme un chat heureux. Et il n’y a pas que lui qui l’est ! Quel plaisir d’entendre à nouveau le doux chant d’Huguette en bonne santé. Reste à régler le carbu, demi tour par demi tour sur la vis de richesse. Le réglage du ralenti se fait tout seul. Au final : 3/4 de tour à la richesse et 1 tour et demi au ralenti et ça semble bien stable. A vérifier à l’usage…
Tiens… Et si je regardais ce que donne le starter : je tire, c’est ok : le moteur monte dans les tours. Je pousse : le moteur redescend un peu mais, bien qu’arrivé en bout de course, le starter ne semble plus faire effet…
Ma qué ?
Je tourne comme un lion en cage, envisage même d’oublier le starter – quitte à en ch… un max les jours de grand froid. Mais allons ! Ce n’est pas sérieux. Porte et capot ouverts, je reste debout, la tête dans le compartiment moteur et actionne la tirette et hop ! Le coupable me saute aux yeux. LA coupable serait plus juste. J’ai bêtement et simplement oublié de fixer la gaîne sur le carburateur. Hop, hop. 2 coups clés et le tour est joué :
Cable et gaîne de la commande de starter
Nouveau test : cette fois, tout fonctionne. La voiture continue à faire un bruit d’enfer à la moindre sollicitation de l’accélérateur. La cause est simple, le collier qui raccorde la pipe d’admission/échappement au pot primaire ne tient plus que par une vis. On est presque en échappement libre… De quoi donner un air de Porsche à la dedeuche !
Le moteur tourne donc enfin. Jugez plutôt :
Comme j’étais en veine, j’en ai profité pour bricoler Oscar. Suite à une chute, le rétroviseur s’était cassé et je m’étais aperçu il y a peu qu’une vis de béquille manquait à l’appel. Quelques tours de clés et le tour est joué :
Les puristes me reprocheront de ne pas avoir mis un rétro d’origine. Certes. Cependant, il pièce était en rupture chez mon fournisseur habituel (VSX-71) alors je leur ai pris celui-ci. Il faut profiter des beaux jours tant qu’il est encore temps. Et puis avec une glace de cette taille, il sera enfin possible de voir ce qui se trame dans le dos du pilote !
Il ne reste plus qu’à aller faire passer le contrôle technique à la voiture !
Les balades d'Huguette 