2CV et DS argentines

Une fois de plus, 2CV Légende nous offre une magnifique photos de vieilles Citroën, en particulier de 2CV. Grâce à quelques commentateurs bien renseignés, voici l’explication de cette photo :

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Ronde Hivernale Historique de Serre Chevalier

Cette compétition rassemble tous les véhicules de plus de 25 ans pour une série d’épreuves sur glace. Plus d’infos ici.

Pour vous donner une idée de ce que peux donner cet événement, voici – via Etienne Musslin –  la vidéo tournée par une équipe (en 2CV naturellement) :

Porsche vs DS

Trouvée sur le réseau social tête de livre, je la trouve original (moins pour la Porsche que pour son dépanneur…) :

Carburateur… la suite

Contrairement à ce que je pensais ici, la 2CV AZAM 425cm3 doit être équipée d’un carburateur 28 ICB ou 28 CBI. Ce dernier est muni d’un frein de ralenti et est tout indiqué pour les 2CV à embrayage centrifuge (même s’il peut convenir pour un embrayage classique). J’ai découvert cette information en lisant « Je répare ma 2CV volume 1« , dont j’ai déjà évoqué le petit frère.

Le 26 CBI ne donnait pas vraiment satisfaction le ralenti était intenable sans starter (8 à 10mm !) engendrant ainsi une consommation excessive de carburant. Cela peut s’expliquer facilement : il était sous dimensionné. Autre conséquence : la conduite n’était plus aussi souple qu’avant, notamment lors des reprises en 2nde au dessus de 20-25km/h.

Une perte de puissance motrice, aussi inexplicable que soudaine (le samedi matin en allant au boulot, c’est le deuxième effet kiss-cool, ça fait toujours plaisir) a forcé à envisager le changement.

Fort heureusement, un 28 CBI neuf d’origine trainant derrière les casseroles de la cuisine (!), la permutation a été effectuée. Voici quelques images du démontage/remontage :

Le filtre à air est propre donc innocent

Le coupable présumé – vue tige d’accélérateur

Le même – vue commande de starter

Des projections d’huile et d’essence sur le couvercle supérieur.

Le petit nouveau – vue commande de starter (on note le ressort de rappel)

Le même vu côté accélérateur

Le petit nouveau est monté

Le même vu de l’autre côté

28 CBI de fabrication espagnole

Avant remontage, le carburateur a été réglé comme indiqué dans le livre cité plus haut (opération A 142-0) :

– Richesse (vis sur ressort en bas, côté tige d’accélérateur) vissée au maximum (sans forcer !) puis desserrer de 2 tours ¼;

– Levier de ralenti (au dessus de la cuve) en butée et papillon complètement fermé, la vis de ralenti (vis sur ressort sur le levier relié au papillon) est desserrée au maximum puis amenée en butée sur le levier de ralenti (toujours en butée lui aussi) et enfin serrée de 2 tours ½.

Le réglage est satisfaisant pour démarrer le moteur (froid) et le ralenti tient bon (avec le témoin de batterie rouge écarlate). Normalement le réglage s’affine moteur chaud mais le but ici est de savoir si le changement de carburateur permet de retrouver la pêche nécessaire à monter la rampe du parking, ce qui n’est malheureusement pas le cas.

Autre piste envisagée : la mise à l’air libre du réservoir. Pour tester, il suffit de lancer le moteur sans que le bouchon du réservoir soit à son poste. Là encore, aucun changement dans le comportement de la voiture.

Restent donc les pistes suivantes à étudier :
– bon état des bougies (et de leur câbles) ;
– réglage correct de l’allumage ;
– réglage des culbuteurs;
– serrage des culasses ; (en espérant qu’on arrivera pas jusque là…)
– état de l’embrayage (qui a moins de 2 000km à l’heure où j’écris…)

 

EDIT : UNE BOUGIE ÉTAIT DÉFECTUEUSE. ENCRASSÉE AU NIVEAU DE SON ÉLECTRODE, ELLE NE DONNAIT PLUS AUCUNE ÉTINCELLE. UNE FOIS DÉCRASSÉE ET L’ÉCARTEMENT DE L’ÉLECTRODE VÉRIFIÉ (0,6MM), LA BOUGIE DONNAIT À NOUVEAU UNE ÉTINCELLE. UNE FOIS QU’ELLE A ÉTÉ REMONTÉE, LE MOTEUR S’EST DE NOUVEAU MIS À RONRONNER ET À DONNER TOUTE SA « PUISSANCE »…

Transformation…

… plus ou moins réussie.

Depuis longtemps, je songeais à changer de sens d’ouverture de capote. Même si les sangles d’une ouverture extérieure donne un côté indéniablement rétro-charmant, ce système n’est pas des plus optimal : d’une part, il oblige à sortir de la voiture pour capoter/décapoter, ce qui peut être dangereux (imaginez un capotage d’urgence à cause d’une averse en bord de route…) D’autre part, il use prématurément la capote au niveau desdites sangles. Sans compter qu’au bout d’un moment, les sangles… lâchent. Ce qui est mon cas. Obligation d’utiliser un gros tournevis plat pour pouvoir décapoter.