Archives mensuelles : janvier 2012

Segments : on change, culbu : on règle, vidange : on fait !

Comme promis dans mon précédent article, voici les détails de l’opération subie hier. Avant toute chose, notez que rien n’aurait été possible sans la participation active et désintéressée d’Alex (que vous commencez à connaître) et d’un autre invité surprise dont je parlerai plus bas. Qu’ils soient ici remerciés, loués et portées aux nues et aux pinacles des panthéons de la mécanique.

Commençons par le commencement : le démontage des ailes. Certes, ça semble bête à dire mais sans cela rien n’est possible (et ça donne l’occasion de mettre des photos…)

On poursuit en s’alarmant un peu quand on s’aperçoit que la chambre du cylindre de droite est moins « collée » au carter moteur que celle du cylindre de gauche… Hum !

Une fois cela fait, que fait-on ?

Moment d'intense réflexion : par quel côté commence t'on ?

Il faut ensuite démonter tous les carters de tôle qui forment les conduits de chauffage et qui entourent les cylindres. Si, comme ici, vous ne déposez pas le moteur, il est intelligent de se faire la main sur le côté droit (du moins pour un 425) : vous ne serez pas gêné par le pot d’échappement… (ces trois petits points sont là pour exprimer l’immense moment de solitude vécu au moment de s’attaquer au piston gauche). Tout a été envisagé pour sortir le gros carter du ventilo mais rien à faire : même à deux, aucune solution simple n’a émergé. On a tout de même trouvé le temps de déposer l’hélice et vérifié l’état des charbons de la dynamo :

C'est pas beau ça ? Non : c'est sale !

Pour la suite, c’est du classique : on dévisse les écrous sur les goujons et on sort (plus ou moins) l’araignée puis on passe au démontage des caches culbu et de la tête du cylindre. On commence par METTRE UNE BASSINE SOUS LE CACHE CULBUTEURS ! On dévisse l’écrou à siège conique, on retire rondelle métallique et caoutchouc, on tapote gentiment sur le cache culbu et – si ça ne fonctionne pas – on glisse un tournevis plat entre ledit cache et la dernière ailette et zou ! ça tombe tout seul. Le joint vient avec. Complètement cuit, il sera changé.

ON N’OUBLIE PAS DE DÉVISSER LA VIS DE GRAISSAGE DU CYLINDRE AVANT DE CONTINUER !!! Où se trouve t’elle ?

Ici !

Si vous ne faite pas ça, vous finirez par tordre votre tube d’arrivée d’huile (dans le meilleur des cas…) et vous serez bon pour déposer votre moteur et le changer.

Une fois le cache culbu déposé, on dévisse les trois écrous qui solidarisent tout ce beau monde d’acier et d’alu au carter moteur. Il ne reste plus qu’à tirer délicatement la tête pour qu’elle vienne. Posez là à portée de main, en la protégeant de tout ce qui pourrait être poussiéreux. Faites de même avec les tiges de culbuteurs (repérez le sens !). Pour ma part, lesdites tiges ont patiemment attendu le remontage… dans la bassine pleine d’huile, à côté des caches culbu. Globalement vous obtenez ceci :

Instruire la génération future par l'exemple

Démontage de la vis de graissage

Araignée déposée

Les culbuteurs mis à nu

Et vous obtenez grosso modo ceci :

Piston et calamine...

La calamine, cette calamité...

Une fois les anciens segments retirés du piston, on ouvre la boite aux merveilles qui contient les segments.

Le remontage se fait sans soucis à l’aide de collier type serflex huilés sur la partie en contact avec les segments : la chambre se glisse sans trop de difficultés.

On fait alors tourner le volant moteur afin que le piston vienne en position « point mort bas » et on fait rentrer la chambre dans le carter jusqu’à l’épaulement.

On replace les tiges de culbuteurs et on vient ensuite remonter la culasse. Il faut alors bien faire attention à rentrer correctement l’épaulement des joints lunettes (les joints autour des tubes enveloppes des tiges de culbuteurs) dans l’orifice prévu à cet effet. Si le joint est mal positionné, il y aura des fuites d’huiles importantes ! On ressère la culasse à la clé dynamométrique (1kg en commençant par la vis du bas puis 2,5kg)

Le réglage du jeu des culbuteurs se fait de manière classique comme expliqué de manière (très) claire ici.

On en profite (éventuellement) pour faire une vidange. Après avoir remis 2L d’huile toute neuve, on fait tourner le moteur. En posant un tournevis sur les caches culbuteurs on peut les écouter jouer joyeusement.

Au bout de quelques minutes, il faut couper le moteur et vérifier le niveau d’huile : elle monte dans les caches culbuteurs donc « on en perd » dans le moteur. Il ne reste plus qu’à refaire le niveau, laisser le moteur jouer.

Dans le cas d’un 425cm3 comme ici, il faut démonter à nouveau les caches culbuteurs pour régler le jeu des culbuteurs à chaud.

Vous êtes repartis pour quelques milliers de kilomètres !

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Préparation des hostilités

Devant remplacer la segmentation de mon petit moteur (A79/0 425cm3 21ch pour les connaisseurs), j’ai fourbi mes armes et préparé mon plan de bataille.

Pour ceux que ça intéresse, voici donc la liste du matériel retenu :

  • un jeu de segments (trouvé chez ami-2cv.com, qui fait également les 375, 435 et 602cm3)
  • une pochette de joints (idem)
  • une bassine pour la vidange
  • une clé dynamométrique (trouvée chez Feu Vert)
  • un jeu de cales
  • un cric (spécial 2CV ou non, ça dépend de l’état de vos bas de caisse…)
  • une paire de colliers de serrage (ici des colliers de diamètre variable de 62 à 82mm car mon cylindre est de diamètre 66)
  • une feuille d’alu 1mm (chez Leroy Merlin également)
  • la boite à outils habituelle (clés coudées, clés à pipe, jeu de tournevis…)
  • la RTA (pour ceux qui, comme moi, ne mémorisent jamais les valeurs des couples de serrage et des jeux à laisser aux culbuteurs)
  • de bons conseils pour le remplacement (et iciaussi)
  • de bons conseils pour le remontage

L’article détaillé avec le démontage et le remontage suivra !

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Publicités d’époque

Un accès soudain de nostalgie m’a poussé à effectuer une rapide recherche sur Youtube et permis de retrouver ses quelques publicités d’époque. Pardon, des réclames :

Dans celle-ci, vous noterez les apparitions régulières d’un pare-choc à bananes chromées : il s’agit d’une AZAM ! Une publicité qui se passe de mots, ou presque, et qui démontre (de manière assez discrète) l’efficacité des suspensions indépendantes.
Vous noterez également la durée de cette vidéo : à notre époque, les publicités aussi longues se font assez rares du fait du tarif exorbitant de la minute audio-visuelle.

Dans un registre complètement différent et non moins amusant, on trouve également la réclame suivante, plus courte et très connue dans le milieu de la 2CV :

Au cas où quelqu’un ignorerait encore que cette voiture est réellement franco-française d’un pare choc à l’autre…

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Soutenez l’action humanitaire du 4L Trophy

Une fois n’est pas coutume, je fais de la réclame pour une concurrente… J’agis cependant pour la bonne cause !

Vous connaissez sans doute le 4L Trophy et le but humanitaire de ce rallye. Deux amis de mon chauffeur souhaite se lancer dans cette formidable aventure et, pour cela, on besoin d’un petit coupe de pouce financier.

Pour faciliter cela, ils ont créé un projet Ulule qui permet de récolter facilement des dons. En plus, en fonction du montant de votre don, vous pourrez recevoir des « contreparties » (photo de la 4L, DVD de l’édition, tour en 4L, etc.)

Vous pouvez suivre l’avancement de leur projet sur leur site internet.

Notez que le DVD sera certainement de 1ère qualité car l’un des membres du binôme est étudiant à l’ESRA… Je vous laisse juger de son talent en regardant ses réalisations disponibles sur Viméo.

Merci pour eux et n’hésitez pas à en parler autour de vous !

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Un peu d’histoire de #2CV…

Retrouvée au fin fond de mes favoris Youtube, je suis heureux de vous proposer cette vidéo montrant comment on fabriquait une 2CV en 1990, à Mangualde (Portugal) :

Bon visionnage !

(J’ai un petit faible pour le test du faisceau électrique à 6’53)

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