Comme promis dans mon précédent article, voici les détails de l’opération subie hier. Avant toute chose, notez que rien n’aurait été possible sans la participation active et désintéressée d’Alex (que vous commencez à connaître) et d’un autre invité surprise dont je parlerai plus bas. Qu’ils soient ici remerciés, loués et portées aux nues et aux pinacles des panthéons de la mécanique.
Commençons par le commencement : le démontage des ailes. Certes, ça semble bête à dire mais sans cela rien n’est possible (et ça donne l’occasion de mettre des photos…)
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- Vue les fuites, il est temps de faire quelque chose !
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- Démontage de l’aile gauche
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- Les ailes sont démontées : on peut commencer !
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- Moment d’intense réflexion : par quel côté commence t’on ?
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- Instruire la génération future par l’exemple
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- Araignée déposée
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- Les culbuteurs mis à nu
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- C’est pas beau ça ?
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- Démontage de la vis de graissage
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- Piston et calamine…
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- La calamine, cette calamité…
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- Ici !
On poursuit en s’alarmant un peu quand on s’aperçoit que la chambre du cylindre de droite est moins « collée » au carter moteur que celle du cylindre de gauche… Hum !
Une fois cela fait, que fait-on ?
Moment d'intense réflexion : par quel côté commence t'on ?
Il faut ensuite démonter tous les carters de tôle qui forment les conduits de chauffage et qui entourent les cylindres. Si, comme ici, vous ne déposez pas le moteur, il est intelligent de se faire la main sur le côté droit (du moins pour un 425) : vous ne serez pas gêné par le pot d’échappement… (ces trois petits points sont là pour exprimer l’immense moment de solitude vécu au moment de s’attaquer au piston gauche). Tout a été envisagé pour sortir le gros carter du ventilo mais rien à faire : même à deux, aucune solution simple n’a émergé. On a tout de même trouvé le temps de déposer l’hélice et vérifié l’état des charbons de la dynamo :
C'est pas beau ça ? Non : c'est sale !
Pour la suite, c’est du classique : on dévisse les écrous sur les goujons et on sort (plus ou moins) l’araignée puis on passe au démontage des caches culbu et de la tête du cylindre. On commence par METTRE UNE BASSINE SOUS LE CACHE CULBUTEURS ! On dévisse l’écrou à siège conique, on retire rondelle métallique et caoutchouc, on tapote gentiment sur le cache culbu et – si ça ne fonctionne pas – on glisse un tournevis plat entre ledit cache et la dernière ailette et zou ! ça tombe tout seul. Le joint vient avec. Complètement cuit, il sera changé.
ON N’OUBLIE PAS DE DÉVISSER LA VIS DE GRAISSAGE DU CYLINDRE AVANT DE CONTINUER !!! Où se trouve t’elle ?
Ici !
Si vous ne faite pas ça, vous finirez par tordre votre tube d’arrivée d’huile (dans le meilleur des cas…) et vous serez bon pour déposer votre moteur et le changer.
Une fois le cache culbu déposé, on dévisse les trois écrous qui solidarisent tout ce beau monde d’acier et d’alu au carter moteur. Il ne reste plus qu’à tirer délicatement la tête pour qu’elle vienne. Posez là à portée de main, en la protégeant de tout ce qui pourrait être poussiéreux. Faites de même avec les tiges de culbuteurs (repérez le sens !). Pour ma part, lesdites tiges ont patiemment attendu le remontage… dans la bassine pleine d’huile, à côté des caches culbu. Globalement vous obtenez ceci :
Instruire la génération future par l'exemple
Démontage de la vis de graissage
Araignée déposée
Les culbuteurs mis à nu
Et vous obtenez grosso modo ceci :
Piston et calamine...
La calamine, cette calamité...
Une fois les anciens segments retirés du piston, on ouvre la boite aux merveilles qui contient les segments.
Le remontage se fait sans soucis à l’aide de collier type serflex huilés sur la partie en contact avec les segments : la chambre se glisse sans trop de difficultés.
On fait alors tourner le volant moteur afin que le piston vienne en position « point mort bas » et on fait rentrer la chambre dans le carter jusqu’à l’épaulement.
On replace les tiges de culbuteurs et on vient ensuite remonter la culasse. Il faut alors bien faire attention à rentrer correctement l’épaulement des joints lunettes (les joints autour des tubes enveloppes des tiges de culbuteurs) dans l’orifice prévu à cet effet. Si le joint est mal positionné, il y aura des fuites d’huiles importantes ! On ressère la culasse à la clé dynamométrique (1kg en commençant par la vis du bas puis 2,5kg)
Le réglage du jeu des culbuteurs se fait de manière classique comme expliqué de manière (très) claire ici.
On en profite (éventuellement) pour faire une vidange. Après avoir remis 2L d’huile toute neuve, on fait tourner le moteur. En posant un tournevis sur les caches culbuteurs on peut les écouter jouer joyeusement.
Au bout de quelques minutes, il faut couper le moteur et vérifier le niveau d’huile : elle monte dans les caches culbuteurs donc « on en perd » dans le moteur. Il ne reste plus qu’à refaire le niveau, laisser le moteur jouer.
Dans le cas d’un 425cm3 comme ici, il faut démonter à nouveau les caches culbuteurs pour régler le jeu des culbuteurs à chaud.
Vous êtes repartis pour quelques milliers de kilomètres !
Les balades d'Huguette 